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中國曾經組裝過兩架MD-90客機 [資料圖片]
中國“新舟-60支線客機 [資料圖片]
2月26日，國務院常務會議原則批准：我國大型飛機研製重大科技專項正式立項。
國防科學工業技術委員會主任張雲川3月30日在上海表示，中國大飛機項目即將啓動，預計用10年左右時間研製出樣機，上海有望成爲中國大飛機總裝基地。
造大飛機的藍圖已經展開，一系列準備工作正在進行。本刊記者通過對大飛機項目論證組的有關專家及航空業內資深人士的深入採訪，獲得珍貴的採訪素材，披露鮮爲人知的背景。
“逼”出來的共識
我國的大飛機項目，雖然在誰領軍總負責、誰出任總設計師、建立何種新機制等方面還沒有定論，但有一點我國航空界已達成共識：中國的大飛機一定要走以我爲主的自主創新道路。達成這樣的共識並不易，甚至可以說是被“逼”出來的共識，是我國航空界用20多年的教訓換來的。
我國民機工業第一次參與國際合作是在1985年，與美國麥道公司合作組裝MD-82飛機。當時一些人認爲，我國搞幹線飛機可“以市場作籌碼”，藉助國際合作進行國有化、進而形成自己研製大飛機的能力。
從1987年起，我國開始尋求支持我國搞國產化的國外飛機制造商。直到1993年，越來越多的人認識到，合作中再怎麼提高外國飛機的國產化率，我們也不可能取得飛機的總體設計權和知識產權。實際上麥道系列飛機的設計、工程控制、質量保證、生產工藝、試飛要求、適航，直到飛機的售後服務，均在麥道公司的控制下。麥道公司與中國合作，目的是要打開中國市場。
提起這段往事，上海飛機制造廠的一位負責人感觸很深。他說：“當時麥道公司運來了幾十噸資料，我們是學到了其中的工藝標準，但是無法瞭解其核心技術。以機翼爲例，在轉包生產中我們能按照國外提供的技術圖紙造出一個機翼，但是完全由我們來設計製造就不行，其中的原因就是設計學不到。”
西安飛機工業(集團)有限責任公司(簡稱西飛)總工程師楊尤昌說，1997年西飛曾派10多名骨幹到歐洲發達國家學習飛機制造，但是外方僅允許中方人員熟悉飛機制造過程中的某一個環節，沒有機會研究整個系統，中方始終無法瞭解外方飛機制造系統的關鍵點，所以後來雖然中方也有人當上了外方製造車間的工長，但是沒有一個人能掌握外方飛機制造的關鍵技術。
自主創新之路怎麼走
我國發展大飛機的技術差距如此之大，那麼自主創新的道路應該怎麼走呢？
首先得儘快抓緊一些關鍵技術的預研。民用大飛機制造業中，有一些關鍵技術是花錢買不到的，如總體設計能力，這有賴經驗累積。又如電傳操作等核心技術，空中客車在這個方面已比較成熟，波音777也採用了電傳操作技術，有些還是光傳技術。我國民機的電傳技術欠缺，必須靠我們自己研發。第二是可採用國際採購的方式。據原AJR21副總設計師賙濟生介紹，由於我國的飛機發動機、部分機載設備、零部件和材料在短時間內研製能力確實難以提高，發展民用大飛機時可以採用國際採購的方式。其實，波音、空客發展大飛機時也都是這樣，他們也不研製發動機，都是買發動機。第三，要大力推動飛機零部件的國產化。很多專家認爲，我國民用大飛機的關鍵零部件進行國際採購當然可以，但這只是過渡，最終還是要提高國內飛機零部件的研製能力，以提高我國大飛機的國產化率。
以發動機爲例，飛機發動機一般要佔到飛機制造成本的20%左右，我國目前飛機發動機研製水平確實存在很大差距，所以必須從國際採購起步，但並非我國放棄研製自己的飛機發動機，我國得借發展大飛機的機會大力發展自己的高水準的發動機。
其次，自主創新的體制，也得有大的變化。現在我國航空產業還沒有實現向市場經濟的轉軌，沒有按市場機制來配置資源，企業還沒有成爲市場的主體，也難以成爲技術創新的主體。與歐美航空工業相比，我國分散的科研、開發、設計、生產和營銷服務，無法形成一體化的航空產業格局；長期以模仿爲主的技術路線，也難以支撐技術創新體系，嚴重影響自主創新能力和核心競爭力的提高。而這些都應在發展大飛機的機遇中實現根本的改變。
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