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《人民日報》近日刊發的南京等城市考慮收取道路“擁堵費”的消息，引發了廣泛討論。對進入高擁擠路段的車輛收取“擁堵費”，真是良方嗎？
我國許多大城市，道路擁堵已成疾患，且已由一種交通現象衍變爲一種亟須解決的社會問題。同時，它所帶來的經濟損失也是巨大的。據央視國際10月31日報道，僅北京市每年因堵車造成的損失就高達146億元。
但是治理擁堵，靠收取“擁堵費”行嗎？
以此方法治理交通擁堵，在國外有先例，像新加坡、英國、瑞典等。例如英國倫敦，2003年正式啓用了入城費收費系統，有報道稱，由此每天進入市中心的小汽車減少20%至30%。鑑於此，從2008年或2009年起，英國政府將開始在劍橋、曼徹斯特等城市推行，並計劃未來在英格蘭地區徵收交通擁堵費。
這樣看來，靠收取“擁堵費”治理擁堵完全可行。
然而，如果事情真是這樣簡單的話，就好辦了。“擁堵費”在人家那裏管用，不代表在咱這裏同樣管用。爲什麼這麼說呢？
第一，我們公共交通水平與發達國家相比是落後的。據新華社近日報道，建設部近日提供的統計數據顯示，我國公交出行分擔率僅爲10%至25%，與歐美日等國40%到60%的比例相比，相差很大。全國660個城市中，建成有軌道交通線路的僅10個城市，運營總里程也僅相當於發達國家一個城市的規模。快速公共汽車系統(BRT)也剛剛起步。
收取“擁堵費”的初衷，不過是限制車流量。那麼被“限制”下來的那些車輛到哪裏去？公共交通如果很完善，可以把開車的人從車上“分流”到公共交通上去。但咱們的國情恐怕只會把開車的從這條路“分流”到那條路上去，勢必造成此路不堵彼路堵的情況。
第二，倘若因此收費路段不堵了，但旁邊的路又堵了，該怎麼辦？費怎麼收？這就涉及到操作性、可行性問題。同時，大量的公務用車算不算在收費車輛內？收費方式難道像高速路口排隊交錢嗎？
第三，我國許多大城市私家車數量正處於上升階段，與發達國家基本飽和的狀況不同。像法、意、德等國傢俬家車總行駛里程近年已呈下降趨勢。收“擁堵費”在人家那裏或可以對私家車起到一些限制作用，但在咱這裏，能擋住人們渴望加入有車族的腳步嗎？
第四，還有在《人民日報》報道中提到的徵收擁堵費有違反國務院相關規定之嫌。
總之，靠收費治交通擁堵，本身就是一種被動的舉措，尤其在我們的國情下，使用起來應慎之又慎。千萬別形成以“堵”治堵的局面。(達宗施)
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