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雖然2009年鐵路春運從1月11日纔正式開始,但是,由於今年元旦、春節假期相近和經濟危機下民工回鄉流提前,全國各鐵路局幾乎都在元旦前後提前進入春運狀態,連夜排隊購票的景象又出現在各大火車站。對此,鐵道部部長劉志軍表示,造成火車票『一票難求』的根本原因是鐵路運能與運量的矛盾。到2012年,我國鐵路將發生歷史性變化,鐵路『瓶頸』制約狀況基本消除,春運緊張的狀況也將大大緩解。
在寧波國際會展中心臨時售票點,一名排了兩天隊的購票者披著棉被等待買票。 |
春節是中國人最重要的節日,『回家過年』的傳統如同一年兩次的候鳥遷徙,不可更改。春運,也成為每到歲末年初中國人熱議的焦點。鐵道部已經不是一次兩次地表示,造成『一票難求』最主要原因是運力不能滿足突然激增的客流,解決問題的根本在於加速鐵路建設。好在這一次,鐵道部終於給出了明確的時間表——2012年。
作為中國人長途遷移最主要的交通工具,鐵路交通的重要性不言而喻。中國人均『不及一根煙卷長』的鐵路裡程數,的確大大阻礙了人們回家過年的步伐;但是,一個顯而易見的事實是,近些年我國鐵路建設大踏步前進,運力明顯增長,但『一票難求』的現象卻從來沒有消失過。而公路、民航卻很少『一票難求』,這一方面是因為運輸方式的不同,但根本區別還是在於管理體制。
可以說,提高運力固然是消除『一票難求』現象的根本措施,卻並非解決問題的實質。要想解決『一票難求』,除了發展運力,更重要的還是要打破現有的鐵路管理、運營體制,提高服務水平。
鐵路部門集管理者、規則制定者、服務者等多種角色於一身,其高度封閉、產業壟斷、官商一體、政企合一的管理體制長期為人詬病。這種管理體制,不僅導致了鐵路市場缺乏競爭、發展緩慢,導致了壟斷利益下『灰色地帶』的存在,也導致了『鐵老大』的服務水平、管理意識與人民需求的巨大脫節。
每年春運,媒體對火車站售票情況多有報道。許多人表示,長時間排隊等候還不算什麼,最害怕的是,好不容易排到了售票口卻被告知沒有票;想多問一些關於其他車次的問題,也往往會被冷漠生硬地回復,卻很少有售票員主動提供有效信息。在媒體的調查、暗訪中,往往能夠看到排在隊伍前面的人,氣定神閑、沒有出示任何證件卻一次買走好幾百張票;或者在排隊過程中,多次被『黃牛黨』或者票販子詢問『要票嗎』。因為在火車站買不到票,人們不得不支付『手續費』從旅行社、代售點買票。
從正規渠道買不到票,走後門卻能搞到票;從售票點買不到票,票販子、旅行社手裡卻有很多票;買的是站票,卻還要支付與坐票同樣的價錢;想要退票,卻不得不支付高額的退票費……這樣的經歷,相信不止一兩個人有過;而老百姓與鐵路部門之間的『恩怨』,也遠非一兩句話就能說清楚。
因此,當劉志軍說出『2012年不再「一票難求」』之時,老百姓的反應不僅不表示樂觀,反而還十分懷疑。不是人們對鐵路建設不具備信心,而是鐵路部門本身的某些做法的確難以讓人信任。火車票『實名制』明明能夠有效解決『一票難求』,卻被鐵路部門以各種理由拒絕;前段時間公布的新兒童半票標准,仍然是以身高來劃分,被人們指為『半吊子』……僅此兩例, 『鐵老大』的傲慢和專斷作風就已經讓人一目了然了。
『一票難求』問題的實質,不僅在於鐵路的運力,更在於鐵路的服務管理體制。加強鐵路建設,大力發展鐵路運力、挖掘現有鐵路的運輸潛力,的確能夠有效緩解運輸壓力。然而,從根本上來說,如果鐵路部門不加強自身『軟件』建設,不從管理體制、服務水平、車票分配等各個方面下功夫,『一票難求』的問題仍然是難以根本解決的。(文/秋霜刀)