|
||||
國資占主導地位的出租汽車公司,憑藉政府賦予其對經營性出租汽車牌照的壟斷而坐享暴利,這種行業現行模式是導致各地出租汽車罷運事件頻發的根源。
重慶市8000輛出租汽車罷運事件,經重慶市委的官民網絡、電視直播對話,多方工作,總算成功化解。近日,三亞又冒出了200餘名出租車司機集體罷運的新聞。據說還有其它地方有類似情況,只是沒有廣爲報道,這就說明這是一個帶有相當普遍性的問題。
這些罷運事件中,幾乎都發生了打砸圍毆的非法行爲,都驚動警方出動了警力,並對某些行爲人採取了強制手段。完全合乎情理的假定是:一旦開始罷運,那些沒有罷運也不需要罷運的黑車司機還會繼續營運,爲了取得罷運效果,那些平時奉公守法的罷運司機將會攔截還在營運的司機,而攔截者並無其它合法手段,於是打砸圍毆行爲就出現了。根據重慶市委與罷運司機對話的結果看,重慶市委承認“事出有因”,最後還滿足了罷運司機基本要求。這就說明了罷運司機的要求是合理合法的。但爲了達到合理要求演化出非法乃至暴力行爲,這樣的悖論是可悲的。
各地罷運的或者還沒罷運但有怨氣的出租車司機的訴求其實差不多,無非是“份兒錢太高”、“黑車整治不利”、“社保待遇不好”等……這幾點在各大城市出租車行業中大多如此。上海的總體狀況算是好的,黑車除在市區周邊比較集中,還不能算很猖獗。然而即便如此,上海的出租車司機起早貪黑辛苦出車,常常身體透支,一月下來,收入也僅在中下水平。
在目前階段,“份兒錢太高”是出租汽車行業羣體性事件頻發的根本原因。以重慶爲例,出租車公司每輛“天語”(重慶出租車的基本型號)新車的車價加上指標費,四年總計不出12萬元。司機們在4年中支付的三四十萬元承包費和管理費往往足夠買好幾輛新車。其他城市出租車公司上繳“份錢”與車價的比例或有高低,但出租公司留有暴利則是不爭的事實。
出租車公司是上世紀80年代開始恢復及大規模發展的。當初,一輛車要近20萬元,而普通百姓的月收入只有幾十元,絕大部分人幾無積蓄,出租公司當然只能由國家出資國家經營。20多年過去了,改革開放使大多數人都有一定積蓄,而車價也大大下降,十萬元左右的車價對大多數人來說不再是高不可攀,一家承擔或借貸或集資,大多數人都能夠承擔起這項資本。如果說出租車公司曾經是依靠資本贏利,那麼今天大多數國資(或國資爲主的)出租車公司則是依靠對出租車牌照的壟斷而坐享其利。
出租車行業在今天已是一個資本含量和技術含量都不高的行業,可是這個行業又是一個可以提供許多要求不高的就業機會的行業。對於這樣一個行業,國有資本有必要大量進入並在其中佔統治地位嗎?非但如此,近年來,各地通過政策扶持將出租汽車公司“做大”的指導思想也是頗值得質疑的。因爲這是一個根本既無關國計民生、又完全可以實現充分競爭的行業。試想,如果城市出租公司以民營和個體爲主,單家公司的規模也比較小,充分競爭、自負盈虧,何來“份兒錢”的矛盾?
對此一定會有這樣的意見:出租車行業是城市的窗口行業,爲了維護窗口還是規模經營的好。出租車的確是城市的窗口之一,但非規模經營並非就不能做好窗口,不能做到規範經營。作爲一般企業,它有工商部門對其進行管理;作爲交通企業,其交通運行由交通部門對其進行管理;作爲出租車企業,它由政府的客管部門對其進行管理。
還有人認爲,只有規模經營才能建立有效率的“調度系統”,但爲什麼調度中心必須由一家大的出租汽車公司單獨營運,而不能自己就是一家(或幾家)爲出租汽車公司提供“服務”的獨立公司呢?調度公司與出租汽車公司之間完全可以轉變成爲某種特定的“買賣”關係,那樣排除了幾家寡頭壟斷之間的互不連通的狀況,全市性的調度中心的規模效益或許能夠體現得更加徹底。